BR-163 concluída: Exportação de grãos na Amazônia salta 1.800% e impulsiona portos

A conclusão do asfaltamento e a duplicação da BR-163, entregues em 2022 pelo Ministério dos Transportes, transformaram o escoamento de soja e milho para a Amazônia. Em apenas nove anos, o volume de grãos exportados por essa rota saltou de 762 mil toneladas em 2014 para 15 milhões de toneladas em 2023, um crescimento de quase 1.800%. Essa expansão logística, contudo, tem gerado impactos ambientais e sociais significativos na região.

Um dos principais corredores logísticos do Brasil, a BR-163 liga o Mato Grosso ao Pará. Sua construção original, iniciada nos anos 1970, visava à integração territorial da Amazônia. O processo de asfaltamento, que começou em 1993, só foi concluído em 2022, conectando as grandes áreas produtoras de grãos do Cerrado aos portos fluviais amazônicos. Em Brasília, o projeto é frequentemente enaltecido como um marco de "progresso".

Essa infraestrutura rodoviária abastece o chamado "Arco Norte", uma complexa rede de rodovias e hidrovias que escoa a produção agrícola nacional. Desde 2019, a BR-163 registra um fluxo permanente de cargas, intensificado após a entrega das obras de duplicação em 2022. Dados do Plano Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT) do DNIT revelam que, entre 2022 e 2025, Itaituba, no Pará, suporta uma média diária de 200 a 400 veículos de carga pesada em cada sentido.

O principal entreposto para o setor logístico é o distrito de Miritituba, em Itaituba, localizado na margem direita do Rio Tapajós. O primeiro porto na localidade começou a operar em 2005. A expansão das concessões portuárias ganhou velocidade após a sanção da Lei dos Portos (12.815/2013), em 2013. Atualmente, Miritituba conta com 20 Estações de Transbordo de Cargas (ETCs), operadas por algumas das maiores empresas de commodities do mundo.

Durante o trimestre de alta safra da soja, de fevereiro a abril, o tráfego diário pode alcançar cerca de 1.500 veículos de carga pesada. Isso gera filas de até 45 km e exige dois a três dias de espera para triagem e descarregamento. Após a descarga, as cargas são transportadas em barcaças, que navegam em comboios pelo Rio Tapajós até o porto de Santarém. De lá, grandes navios graneleiros levam a produção para os mercados internacionais. Uma única barcaça de 3.000 toneladas substitui aproximadamente 85 caminhões carregados, resultando em uma economia de frete de 60% a 80%, mesmo com o tempo de viagem mais longo.

Essa expansão logístico-produtiva, no entanto, cobra um alto preço ambiental e social. Imagens de satélite capturadas entre 1984 e 2022 documentam o notório "efeito espinha de peixe" de desmatamento ao longo da rodovia. A área impactada abrange Unidades de Conservação, como o Parque Nacional do Jamanxim e a Floresta Nacional do Tapajós, além de Terras Indígenas de etnias como os Panará e Kayapó, que historicamente atuam como barreiras ecológicas contra a pressão da infraestrutura. A política de expansão tem provocado conflitos fundiários, um aumento da atividade madeireira ilegal e acidentes em embarcações no Rio Tapajós, além de uma crescente polarização entre a população de Itaituba, conforme relatórios do Movimento Terra de Direitos e da Comissão Pastoral da Terra.

Para os profissionais da área ambiental, a aceleração do "Arco Norte" e a expansão portuária exigem atenção redobrada nos processos de licenciamento ambiental de novas estruturas e na fiscalização das condicionantes impostas. A pressão sobre as Unidades de Conservação e Terras Indígenas demanda monitoramento contínuo do desmatamento e uma avaliação rigorosa dos impactos cumulativos. O aumento do tráfego rodoviário e fluvial, por sua vez, implica na necessidade urgente de gestão de emissões atmosféricas, efluentes e resíduos gerados por toda a cadeia logística, bem como na mitigação dos riscos de acidentes e contaminação na bacia do Tapajós.