Copersucar fecha contrato recorrente de etanol para navios em Santos

A Copersucar, maior comercializadora de açúcar e etanol do país, pretende destinar cerca de 10 milhões de litros de etanol a navios no Porto de Santos até o fim deste ano. A informação é do CEO da empresa, Tomás Manzano, em entrevista ao Capital Reset. Para 2027, a meta é chegar a 200 milhões de litros.

O projeto começou como teste. Até julho, a operação-piloto servia para validar protocolos de segurança. Em outubro, a trading fechou com a francesa CMA CGM o que a empresa apresenta como o primeiro acordo do mundo de fornecimento recorrente de etanol para navegação. Segundo Manzano, o mercado deve sair da fase de experimentação para a de contratação.

Navios novos saem prontos para etanol

O primeiro navio abastecido no contrato foi entregue em 2025 e saiu do estaleiro com motor multicombustível. Ele pertence à frota da CMA CGM, terceira maior transportadora de contêineres do mundo, tem capacidade para 13 mil contêineres e é o primeiro com motor tricombustível certificado para etanol. Diferentemente do carro flex, o navio não mistura os combustíveis: cada um fica em um tanque separado e o sistema do motor escolhe qual queimar. Se o porto de destino não tiver etanol, a embarcação segue com outro combustível.

Segundo a DNV, entidade norueguesa que certifica navios, 159 já operam com motores preparados para etanol e metanol, além do combustível fóssil. Outros 450 devem ser entregues até 2030. Para os navios antigos, a alemã Everllence desenvolveu um retrofit que permite ao motor queimar também etanol e metanol. Um navio de grande porte custa até US$ 150 milhões (cerca de R$ 820 milhões) e opera de 20 a 30 anos, por isso quem encomenda hoje já pensa no combustível das próximas décadas.

O que depende da IMO

A adoção em ritmo maior depende da Organização Marítima Internacional (IMO). O marco global em discussão prevê padrão obrigatório de combustível para navios acima de 5 mil toneladas, que respondem por cerca de 85% das emissões do transporte marítimo internacional, além de um preço para o carbono, com meta de net zero por volta de 2050. O cronograma original previa implementação a partir de 2028. O tema foi adiado em 2025 após uma ofensiva liderada pelos Estados Unidos, e o texto volta à mesa entre 30 de novembro e 4 de dezembro.

Enquanto a regra não sai, a demanda vem de duas frentes: a Europa, que já cobra pelas emissões de navios que carregam ou descarregam em seus portos, e metas voluntárias de armadoras como a CMA CGM, que quer zerar suas emissões líquidas até 2050.

Escala ainda pequena

Os 200 milhões de litros previstos para 2027 equivalem a cerca de 2% do etanol que a Copersucar vendeu a partir do Brasil na safra 2025/26 (abril de 2025 a março de 2026). A navegação mundial consome mais de 270 bilhões de litros de combustível por ano. Substituir apenas 1% disso exigiria cerca de 5 bilhões de litros de etanol, mais de 10% de tudo o que o Brasil produz, segundo a conta do próprio executivo.

Manzano também compara o etanol com o e-metanol, versão sintética feita com hidrogênio verde e CO2 capturado, ainda cara e sem escala. Na avaliação dele, o etanol não exige contratos de longo prazo para viabilizar uma fábrica nova. No ranking da DNV, só o biometano supera o etanol na relação entre custo e carbono evitado, mas a oferta é pequena e o gás exige navios próprios, com outro sistema de armazenagem e abastecimento.

Segundo o CEO, cada tonelada de combustível fóssil substituída evita cerca de 3 toneladas de CO2 equivalente, redução de 75%. Para ele, a conta só fecha quando o valor do carbono evitado entra no preço, já que o combustível é o maior custo da indústria marítima.

Para o engenheiro ou gestor que acompanha bunkering e planejamento de combustível, o ponto central é o calendário regulatório. A decisão da IMO sobre padrão obrigatório e preço do carbono define se o contrato de etanol em Santos continua um nicho de armadoras com metas próprias ou vira exigência de frota inteira.